一款设计平庸的车摆在面前，你就算是多看几眼，也只会留下一个大致的印象；

而一个极具视觉冲击力的设计总会让人多思考一会儿，即便转身离去，也会有那么几个细节会长久的留在脑海中；

但真正精绝的设计足以令人不禁发出赞叹之声，或是单纯的对着它发呆。

奔腾T77绝不属于后者，但它却也足够有视觉冲击力。

2018年初，中国一汽对旗下自主品牌进行了大整合。整合后，原有的奔腾、森雅、骏派三大品牌都归属到了奔腾体系之中，并共享销售渠道。而奔腾T77正是在这一整合和升级背景之下诞生的T系列首款车型，它的重要性则不言而喻。

奔腾T77去年上市前夕的新疆库尔勒试驾是我去的，在那之后，对于奔腾T77在的魅力值与杀伤力我自然心知肚明。

在长达近400公里的体验中，或停靠服务区或漫步街区，络绎不绝的人们总是向你投来绝对新奇的目光，不用等对方开口便能猜到他下一秒蹦出来的疑问句。

对于这款造型迥异、游荡在巴音郭楞蒙古自治州街道上的新鲜货，当地人给它的绝对回头率至少说明了奔腾T77在造型上与其他自主设计相比是相对成功的。

如果说颜值是产品的第一生产力，那么乍眼一看T77的前脸造型，则会令多数接近它的人不由发出惊叹的车型之一。没错，与以往国产车型的设计和奔腾此前的车系相比，动刀在前脸丰富的层次感设计，是它对外急于表现自己“靓化工程”的重拳之一。

纵观现阶段的各大品牌车系的外饰造型，“化繁为简”似乎已成为9102年的理念风向标，从奔腾T77的侧面则不难发现这一点。反而机盖上几条隆起的线条却成为了整车在外观少有的弧线。总的来说，它的外观确实比以往的自主品牌新车的设计要鲜明许多，车头侧面明显的内凹式独特造型也足以印象深刻。

同样，被奔腾T77独特造型所吸引的，还有远在东半球的坐在直播棚里的“大猩猩”Jeremy Clarkson，并在《The Grand Tour》节目中直言“造型有点像Urus”。但想必看过和了解这位直言不讳的汽车主持人来说，他的直观评价也不禁包含了多种寓意，但是这也足够令更多的海外市场注意到这款设计新颖的自主品牌产物。

内饰是标准的“萝卜青菜，各有所爱”风格，其中最能引人瞩目的有两处：熟悉的仪表+中控屏一体式设计，以及支持旋转的椎体成像装置。

想必前者已不用过多再予以赘述，与BJ 80等车型的内饰同属“追风”豪华视觉冲击的队伍之中。而后者，则是奔腾让体验者抛开产品自身去挖掘更多亮点的另一新思路。

不得不说，在习惯了自主品牌中操作常见的车机系统后，这款以3D全息影像为第二大卖点的新车确实吸引了不少好奇的目光。如今，它来到市场也已有半年之久，相信消费者对它的综合表现也有了一个较为主观的评价。

既然设计师能够最终实现量产这个3D全息成像装置在奔腾T77上，那么它便有诸如当下造车新势力般的新市场智能思路与打算。重在操作体验的智能配置，奔腾T77用一个小姐姐形象的卡通人物展现，还可用积分来换取她不同的着衣风格，各类萝莉风格的款式似乎也悄然衬托出了设计师颇为宅男的一面。当然，这个能陪伴你驾车过程的小姐姐，还能通过操作中控触控屏来更换成机器人与小男孩的两种其他形象。

虽然与当下其他自主品牌车型产品相比，奔腾T77有着较为新颖的智能配置，但触控屏的操作实际体验仍有待提高。当人们已习惯并依赖了手机、平板为我们所带来的智能且流畅的操作体验时，这款车机系统的操作逻辑与体验则相比仍有提升的空间，但我们还是应该对它与众不同的新意报以乐观的态度，毕竟在原创已越发珍贵的年代，新东西总会有对立的两面。

归根到底，奔腾T77仍是一款由人类决定驾驶操控的汽车，其驾驶的体验更是消费考量的重点。这里，则不得不要点出奔腾T77与我两次会晤后汇总的印象了：

优点：高度还原概念车设计，外观设计新颖具有独特的辨识度。

不足：后扭力梁非独立悬架、玲珑GREEN-MAX系列轮胎，1.2T发动机仍有待升级。

代号CA4GA12TD的直列四缸1.2T发动机，匹配7速双离合变速箱。5500rpm的最大功率转速可榨出143匹马力，1600rpm至4200rpm则可带来204牛米的峰值扭矩。

作为一款紧凑型SUV，奔腾T77的1.2T动力多少会让人在数据账面上感到有股“小马拉大车”的感觉。但反观时下尾气最新标准和发动机排量趋势，小排量+涡轮已成为越来越多车型所采用的动力总成。但在之前的新疆试驾期间，厂家还介绍它未来或将装配1.5T的动力组合，来满足更多的消费者需求。

虽说小排量涡轮增压发动机在后段动力储备相对较少，但搭配七速双离合变速箱的奔腾T77，只要你肯深踩蹂躏油门踏板，变速箱在中后段会最大连降3个挡位，随着转速的不断提升，它还是会带来一段不错的加速体验。

在城市道路驾驶中，由于涡轮介入所需的转速低，你只需稍稍适应就可以摸清这台发动机的脾气，开起来还是较为顺畅。这样既避免了涡轮迟滞带来的油门响应滞后也不会让车辆在加速中期由于速度的突然上升而有一蹿一蹿的感觉。

但是，想要在拥堵的市区避免违规车辆向你加塞，D挡下油门的反应绝对是与加塞车辆一伙儿的，后来想想这或许又是设计师为了安全跟车间距的一项特殊关照吧。

由于仅支持一种转向力度，所以在D挡位或S挡位下转向均偏日常家用调教，激进和运动感并不是它主打的一个强烈竞争点。

为此，奔腾T77变得更“人格分裂”一些。这主要体现在3个方面，首先，D挡与S挡有着非常明显的区别，前者相对佛系而后者却十分运动；其次，选用45扁平比与19寸玲珑GREEN-MAX系列轮胎，其胎噪、风噪都会不经修饰的传递到车内；最后则是那后排硬邦邦的悬架。说的夸张点，每次轮胎压过井盖的时候，坐在后排的我以至于跟同事开玩笑地说道，“我都能知道那上面写的什么字”！

采用与SENIA R9以及骏派D80相同的前麦弗逊式独悬，后悬则是扭力梁式非独立悬架布局。这对于追求四轮独立和注重后排舒适性的消费者而言，则是一个小遗憾。

而在这个级别与价位区间的SUV而言，同级竞品有很多在后悬方面都已做出了相应改变。后扭力梁式非独立悬架虽能保证后排的空间使用性和降低后轮轮胎的磨损度，但若没有做出最佳调教，后排乘坐的舒适性和车辆整体的操控平稳性将会受到一定的干扰。

但话说回来，作为一汽奔腾蓄力升级过程中推出的首款车型，奔腾T77不仅预示着品牌未来的设计理念，同时也承载着换标之后重塑形象的重任。它的诞生丰富了品牌的产品线，同时也让我们看到了一个更加“智能”的奔腾。