谁能帮我解释下列车的常用制动、快速制动、紧急制动、停车制动、停放...

常用制动、快速制动、紧急制动区别，总结起来一句话，制动管减压速度部一样，常用制动，顾名思义，平常时候的制动，减压一般比较小，最小20KP/S 最大减压量190-230（根据客货定压不同） 这个时候L再减压是无效的，一定要记住，闸缸压力已经是最大了。 快速制动这个概念一般出现在CRH里，快速制动既制动力大小为常用的1.5倍，使车辆尽快减速。如果非加在机车上，应该就是保证紧急阀部动作的情况下使Z的压力快速提升。 紧急制动， 制动管直接放风，三秒内要求L的压力变成零，遇见紧急情况，在最短的时间内使制动缸升压机车车辆减速。 缓解方式都是把大闸回运转位，这时候总风向制动管充风，制动管向各个副风缸压力风缸充风， 紧急制动后十五秒内大闸回运转充风是无效的，刚才提到的紧急阀， L放风后紧急阀动作，15S内才能复位，减压过快也会让他动作。 再讲细了太麻烦了，有什么不懂的再问吧 本人机车专业，大三。

迅速制动，紧急制动，正确含义上到底是怎么一回事情·

发现轮胎漏气，迅速制动减速，这个制动过程应该是迅速，但是绝对不能紧急制动，原因是轮胎本来就漏气，如果再紧急制动，制动力非常大，导致轮胎和地面的摩擦力很大，使得漏气加剧，严重可能使汽车倾倒。

紧急制动：一般是在驾驶时碰到紧急情况，需要快速而且要尽可能大点制动力；

迅速制动；强调的是动作要快，而不是制动力要大！

列车制动主要采用哪两种方式?

列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”。它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右，在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（在中国也称为“非常制动”）。它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。

列车快速制动平均减速度与紧急制动平均减速度怎么样

制动系统是地铁车辆安全可靠运行的基本保障，通常包括空气制动机、基础制动装置、手制动机。基础制动装置是确保地铁车辆行车安全的最重要的措施之一，它最基本的功能是吸收制动动能并将之转化为热能散发到空气中。基础制动装置分为两类，一类是由踏面和闸瓦组成摩擦副的踏面制动，一类是由制动盘和闸片组成摩擦副的盘形制动。

地铁车辆制动的特点

地铁与铁路虽都属于轨道交通，但地铁车辆主要在城市内运营与铁路运输还是存在一些区别，在车辆制动方面主要有以下特点：

1、制动频繁

地铁车站之间距离较近，平均在1公里左右，这必然带来车辆须频繁启动、制动，以满足乘客上、下车的需要。而铁路运输两个车站之间的距离通长在几十公里以上。

2、制动减速度大

地铁站间距短，要提高乘客旅行速度只有增加启动加速度和制动减速度。因此地铁车辆紧急制动平均减速度一般要求大于等于1.2m/s2，而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度-般为0.7-1.2 m/s2。

3、制动精度高

地铁车站站台上均安装有屏蔽门系统，因此车辆定点停车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，一般在±300mm左右。这些特点要求地铁车辆制动系统须有稳定的摩擦副和良好的控制精度能力以及承受频繁制动热负荷的性能。

盘形制动与踏面制动比较

1、制动对车轮的影响

（1）踏面制动的热负荷

从热应力角度考虑：评价赫兹接触应力和热应力共同作用引起的车轮损伤，如图1所示，图中横坐标为车轮踏面最大热应力，纵坐标为轮轨接触最大赫兹接触压力，区域A是常用制动区，区域B是少量制动区，区域C是危险区。

浅谈地铁车辆基础制动装置

在制动频繁、热负荷较大的城轨车辆上，使用热负荷性能较高的合成闸瓦，导致制动过程中产生总热能的90%以上被车轮吸收。因此当车轮踏面最高热应力位于赫兹接触应力和热应力共同作用的危险区域，导致车轮踏面异常损伤。在上海地铁、广州地铁、北京地铁均批量出现过车轮踏面非正常磨耗车轮踏面异常磨耗将会恶化轮轨匹配关系，严重影响行车安全。

请问机车的常用制动、非常制动、紧急制动分别代表什么意思？

就二种正常制动和紧急制动。非常制动和紧急制动是一回事。非常制动是铁路以前叫法，俗称撩非常。和开汽车一样一脚刹车踩到底不松脚，。

紧急制动，驻车制动。两个制动有什么区别？

紧急制动是指遇到突发紧急交通路况或必要时所采取的迅速控停车辆的动作，比如快速踩踏结合手挚或迅速抢档的操作。

驻车制动是指车身停稳或入位后采取暂时停驶或离车所需要的长时间作用于车轮的制动形式，一般手挚只作用于非转向轮。

简单点说，前者就是在你的车行动的时候要停下使用，后者就是你已经停下了，防止车发生滑动使用。